A napokban átsuhant egy rövid hír a magyar nyilvánosságban, miszerint Pest (vár)megye le kellene szakadjon Budapestről. Az ötlet nem új. 

A most leírt javaslat nem több egy visszaemlékezésnél egy olyan reformtervezetről, amely a politikai vitáig sem jutott el. Nem azért íródott, hogy bármit is megváltoztasson, hanem visszatekintés arra, hogy mi volt 25 évvel ezelőtt.

A probléma öt gyökere

Akkoriban, 1998-ban, a felkérés arra szólt, hogy dolgozzunk ki egy ésszerű javaslatot, amely majd a politika boszorkánykonyhájában átalakul egy publikus javaslattá. A felvetett probléma az volt, hogy Pest megye és Budapest váljon ketté, ne okozzon Budapest hátrányt a megye többi részének. A megrendelők csoportja egy polgármesterből és pár szövetségeséből állt, akik az ügyben érintettek voltak.

Az elsődleges ok az volt, hogy a megyeszékhely Budapest, tehát adódhatnak olyan ügyek, amelyek intézése miatt be kellett utazni Budapestre. Ez időben és pénzben is nagy terhet okozott azoknak, akik a megye fővárostól távolabbi részein éltek. Lehetett volna érvelni azzal, hogy erre ritkán van szükség, de szerintem ez az álláspont nem tisztességes. Azért nem, mert ha kell menni, akkor nagyon kell menni. 

Egyébként döbbenetes szembesülni azzal, hogy az elmúlt 25 év során még mindig mennyire nincs megoldva ez a kérdés. Pedig az elvi és technikai lehetősége adott lenne. A lehetőség önmagában sem jelent automatikusan mindenki részére valódi elérhetőséget, de nagyobb gond azokkal a szervezetekkel van, amelyek azóta sem tudtak átállni egy humánusabb üzemre.

Ma már nem Budapesten lakom, nem is Pest megyében, ráadásul nem is megyeszékhelyen. Autóval eljutni a megyeszékhelyre egy hatalmas kínlódás az utak minősége és a sok (szabálytalan) kamion miatt, ezért az kiesik. Tömegközlekedéssel is rémálom, mert csak napi 1 buszjárat van oda, illetve csak 1 járat van visszafele. Ez azt jelenti, hogy évente 5-6 nap kiesik a munkából az ilyen ügyek miatt. Ezzel csak azt szeretném jelezni, hogy nagyon jól tudom mennyire nem csupán a Pest megye kistelepülésein élőknek a gondjairól van szó, hanem egy országos jelenségről.

A második érv a szétválás mellett a majdani EU-s források jobb elérése volt. Akkor már lehetett sejteni az EU-s támogatások jövőjéről annyit, hogy bizonyos összegek majd a megye statisztikai mutatóitól függően lesznek megpályázhatók. Budapest számai viszont nagyon felhúzták a megye adatait, így ez sok településnek hátrányt ígért.

Bár a NUTS-3 még nem létezett a mai formájában, de az elődje működéséből logikusan következett pár dolog. Például az, hogy a megye lakossága valahol 150 ezer és 500 ezer között kell legyen (ez a feltételezés egyébként több okból is téves volt). Mivel Pest megye Budapest nélkül is "kövérebb" volt, e miatt úgy tűnt, hogy jobb időben elkezdeni a politikai egyeztetéseket a jövőről, nehogy majd valamelyik kormány kezdjen el egy helyismeret nélküli átalakítást.

A harmadik érv erősen politikai jellegű volt. Nagyon eltérő érdekekkel rendelkeztek a budapesti és a nem budapesti emberek. Egyes politikusok szerették volna azt, ha másféle célközönség lenne egy budapesti lakos, mint például egy ceglédi vagy tatárszentgyörgyi. Azok, akiknek a feladatuk volt az összes pesti megszólítása, valamint ezt a feladatukat komolyan is vették, nagyon érezték ezt. Legalábbis annyit, hogy a pártvezetéstől jövő ukázok realizálhatatlanok. Csak példának írom, hogy nem lehetett sikerként eladni egy egyébként nagyon várt híd megépítésének a törlését, miközben ezt kellett volna képviselni Nagymaroson és Visegrádon.

Utólag egyébként az történt, hogy a magyar politika megtanulta a "semmi nem fog történni" cselekvést sikerként elmesélni a saját táboruknak. A nagyon érzékeny kérdésekben a helyi szervezetek is kikerültek a csapdából, mivel a választás ma már pártszimpátia, nem pedig cselekvési tervek versenye alapján dől el. Akkor ez nem volt előre látható, ezért például politikai programot nyomtattak a szórólapokra.

Ma már ugye általában nincs komolyabb bemutatkozás, sem a terveiket nem ismertetik, csupán elég annyit közölni, hogy XY melyik pártcsoport embere, a hívek pedig leszavaznak rá. Persze úgy tisztességes, ha leírom azt is, hogy a kommunikáció alakítói a programok, cselekvési tervek hiteltelenségével védekeznek. Szerintük mindegy mit írnak le, a megvalósításban már a legfanatikusabbak sem hisznek. Maguk a programok annyit sem érnek, mint a papír, amire kinyomtatják, ezért felesleges ilyenekkel vesződni. Ez a vélekedés akkor még nem volt általános.

A negyedik érv a megye lakosságszáma volt. A képlet úgy nézett ki nagyjából, hogy 10 millió lakos jutott 19+1 megyére. Önmagában Pest megye Budapesttel együtt 3 milliós egység volt, ami aránytalanul magas szám. Az ideális cél az lett volna, hogy minden megye nagyjából 380-400 ezres lakossággal rendelkezzen, persze ez a megyék teljes átrajzolását jelentette volna. Ezt látva említették meg a megrendelők, hogy próbáljunk ekkora egységekben gondolkodni Pest megye jövőjéről, nehogy majd később valami pártvezér tegye ezt meg az íróasztala mellől.

Vajon a megyék az 1920 előtti országterülethez igazodnak?
(a kép az Eduline oldaláról származik)

Ötödikként elhangzott az is, hogy a mai megyék az 1920 előtti határokhoz vannak igazítva. Valahol érthető, hogy ezekhez jó ideig nem nyúltak hozzá, de egy ésszerűsítésen elgondolkodni nem lenne hiábavaló. A mögöttes gondolat az volt, hogy maga a megye azokat a közszolgáltatásokat biztosítja, amelyekre a települések nem kötelezhetők. A települések dobják össze a pénzét, így értelemszerűen sok településnek kell benne lennie, de annyira nem soknak, hogy a kistelepülések érdekeit vissza lehessen szorítani. 

Példa erre az egykori Hont megye, melynek a Magyarországon maradt töredéke (Szobtól északra eső megyerész) meglehetősen hátrányos helyzetbe került. Az itteni térképen látható, hogy csak a déli részein van vasút, amelyről a használói tudnának mesélni, de azok nem túl kellemes történetek lennének. A Duna túloldalán sincs vasút, amely problémával a legutóbbi önkormányzati választásokon minden pártot megkerestünk (voltaképpen provokáltunk). Számomra az derült ki, hogy egyik politikai erő sem akar belátható időn belül érdemi fejlesztéseket a térség közlekedésében, sőt, mindegyikük komolytalannak ítélte azt az elvárást, hogy ilyenekről egyáltalán beszéljünk.

Az egykori Hont megye Magyarországon maradt részén alig van vasúti kapcsolat
(a kép a MÁV honlapjáról származik)

Mindez azt sejteti, hogy egy ilyen méretű megye nem tud jól működni. Hiszen a vasút és a közúthálózat is Budapest-központú, a megye jelentős része ennek előnyeit élvezi, viszont a megye több részének sem jut ebből semmi. Nem 1998 és környékének a jellemzője ez, hanem állandó problémáról van szó. Igaz, hogy ez nem egyedül Pest megyében működik így, de ez szintén azt látszik igazolni, hogy a megyeméret a gond.

Ez a példának hozott térség ráadásul nem jelentéktelen idegenforgalmi célpontként sem. Aki kételkedne abban, hogy jó-e a közlekedési kapcsolata, az próbáljon meg Visegrádról (1) két gyerekkel, (2) szombat délután (3) tömegközlekedést használva Budapestre jutni. A "budai" oldalon nincs vasút, a másik oldalra nem vezet híd, a buszjáratok tömöttek, könnyen beáll a forgalom, a komp ritkán jár, a nagymarosi oldal vasúti közlekedéséről meg sok helyen el lehet olvasni az utasok tapasztalatait (de ha jó is lenne, miként jut át oda egy család?).

Tehát 1998-ban úgy tűnt néhány önkormányzati politikusnak, hogy az adott megyeszerkezetben nem csupán súlytalanok, hanem azok is fognak maradni, mert nem tudják az érdekeiket kijárni. A megoldás a hitük szerint a kisebb megyék rendszere lett volna, ahol a hátrányosabb térségek erélyesebben tudnak hangot adni az érdekeiknek.

Ez az ötödik érv egy 1998-ban nem annyira elszigetelt politikai álláspont volt. Abban nem volt egyetértés, hogy mi a megoldás. Kevés olyan polgármester akadt, aki a megyedarabolást támogatta volna. Sokuk vallotta azt, hogy inkább egy gazdag megye hátrányos térségében szeretnének élni és dolgozni, mintsem egy hátrányos megye erős embereként. Most, 25 év után, talán már elmondható, hogy nem sokra jutottak, hiszen kevés dolog változott.

A megoldás egyik fele: Budapest

Az alaptétel az volt tehát, hogy Pest megye ki kell zárja magából Budapestet. A nagy kérdés Budapest jövője, hiszen az akkori 2 milliós saját lakossága nem olyan méret, ami illik a megye kategóriájába. Ezért merült fel annak a lehetősége, hogy egy speciális megyeként legyen besorolva, bármilyen megnevezéssel. 

Az elképzelések hosszú sora került elő, de a javaslatnak ez a része nagyon hamar piros lámpát kapott. Mivel Budapest gyakorlati szempontból eleve speciális megyeként működött (1998-ban), kérték, hogy ne is érintsük a kérdést. Ugyanis akkor, ha a "speciális megye" még egyértelműbben lett volna deklarálva, akkor politikai alkuk tárgya lett volna minden apró módosítás. Akkor már tudták, hogy amin alkudozni kell, arra nyugodtan keresztet vethetnek, ezért inkább lezárták ezt a vonalat.

A megoldás másik része: új megyék

Ennél a tételnél tehát az volt a fő elgondolás, hogy a hatalmas méretű Pest megye nem maradhat meg. Az ötletek az alapján kerültek szanálásra, hogy a megye legszélén lévő négy település lakóinak megközelíthetőbb lesz-e az új székhely Budapesthez képest. Jogos kérdés, hogy a fővároshoz közeli települések lakóinak mennyiben lett volna ez a megoldás jobb. Éppen ezért kellettek volna a közlekedési fejlesztések, hogy nekik se legyen hátrányuk a reformból. Ilyenekre azonban még komoly ígéret sem volt (persze a választók felé nem voltak ennyire őszinték).

Ebből következik, hogy az új megyék kialakítását befolyásolta az, hogy a Dunán kevés volt a híd. Ugye Pest megyéről beszélünk, ahol meglepő módon alig van híd a Dunán! Szívesen meghallgatnék tippeket arról, hogy vajon 1998-ban hány híd volt a megyében a Dunán. Sőt, arra vonatkozóan is, hogy ma mennyi létezik...

Az M0 északi és déli részét ne számoljuk bele, mert azok valójában Budapesthez tartoznak. Természetesen csak azokról a hidakról van most szó, melyek a Duna két partját érintik, tehát a szigetekre bevezető utak nem számítanak.

Aki éppen ezt a rész olvassa, szeretném, ha megfogalmazna egy tippet 1998-ra és 2023-ra vonatkozóan!

Azért érdekes ez, mert az ország közlekedési hálózatának egy kulcsfontosságú részéről van szó. Nos, amikor erről a tervezetről elindultak később a viták a politikusokkal, akkor tőlük is kértem tippet, mármint 1998-ban. Két embert leszámítva, mindegyikük 3 vagy 4 hídról beszélt (többen tudni vélték azt is, hogy Visegrádnál, Vácnál és Szentendrénél épültek meg ezek, mások pedig bőszen állították, hogy Dömösnél is van híd!). A valóság azonban az, hogy 1998-ban nulla darab híd volt. Ma pedig... szintén nincsenek ilyenek!

Narancs színnel lettek jelölve azok a mai járáshatárok, amelyek nagyjából lekövetik az akkor elképzelt új megyék határait
(a kép a Dunakanyar Régió honlapjáról származik)

Az új megyék részleteivel nem untatnék senkit, már csak azért sem, mert ezek kialakítását végül nem vállalta fel senki programnak. A fenti képen látható valami, ami nagyjából szemléleti a javasolt felosztást. Egyébként nagy vita volt a neveken és a megyeszékhelyeken, mivel a következő 20 év fejlesztéseinek a hatásait is számításba kellett venni. Milyen fejlesztésekre utalok 2018-ig bezáróan?

Az egyik ilyen ígéret a Dunán átvezető hidak voltak. Azt éreztük mi is, hogy ezek többsége nem valósulhat meg, de néhányban nem kételkedtünk. Ilyen volt Nagymaros és Visegrád összekapcsolása, legalább két híd a Szentendrei-szigetre (és az  egyik Vácnál, a másik valahol a "budai" oldalon), valamint minimum 3 híd a Csepel-szigetre (Százhalombatta, Ercsi és Lórév). Ezekre úgy tekintettek többen is, hogy már rég működniük kellene, ráadásul komoly érdek volt ezeket még 2004 előtt átadni.

Autópályákról inkább nem írnék semmit, mert még épült az M0, ráadásul a bezáródása sem volt kétséges. E miatt hihetőnek tűnt. hogy Nagymarosig el fog vezetni egy pályáról való leágazás. Ugyanígy nem volt kétséges egy csomó olyan nem autópályás fejlesztés sem, amelyeknek a nagy részéből nem lett semmi. Az 1-es, a 10-es és a 11-es utakról is olvastam terveket, melyek realizálásával 2004-ig számoltak.

Még arra is láttunk esélyt, hogy a vasút valamilyen módon jobban be fogja hálózni a megyét. Akkoriban az M4 metró körül is akadtak tervezést segítő munkáink, onnan tudtunk pár dolgot az ötös metróról. Valami metrószerű kapcsolat látszott kiépülni Csepel felé és Budaörs felé, de a pesti déli kerületek, valamint Ferihegy is kapott ilyen nem alaptalan reményt. E mellett szó volt az 1975-ből eredő V0 vasúti szakasz valószínű megépítéséről is. Azt sejtettük, hogy a Szentendrére vezető HÉV nem fog megépülni Esztergomig, de a korszerűsítése és a Visegrádig történő hosszabbítása (nekünk) biztosnak tűnt. 

Gondolom ezeket olvasva a mai olvasó a fejéhez kap és szörnyülködik azon, hogy miként is dőlhettünk be az ígéreteknek. A helyzet az, hogy az előbb vázolt fejlesztéseket nem a hiszékenységünk miatt kezeltük tényként. Ahogy írtam is, ennél jóval több fejlesztést tartottunk volna szükségesnek még alsó hangon is. A háttérben azonban nagyon tisztán ott volt pár nagypolitika által is vállalt célkitűzés.

Ezek a célok már csak azért is jártak volna az előbbi projektek megvalósulásával, mert munkaerőt és sokkal nagyobb járműforgalmat vonzottak volna a térségbe. Például az egyik ilyen cél a szivattyús-tározós erőművek megépítése volt, melyekből minimum kettőnek a közeli megépítésével számoltak a megye területén.

Több politikus is állította, hogy a jelölt helyek egyikén vagy esetleg egy második helyszínen is majd szivattyús-tározós erőművek épülnek, ezért komolyabb beköltözéssel kellett terveznünk
(a kép a Széchenyi Egyetem honlapjáról származik)

Valójában még a vízerőmű megépítése is napirenden volt. Akkoriban volt ebből egy botrány, mivel a választások előtt a Horn-kormány elismert valamit. Sőt, más dunai erőművek is szóba kerültek, például Lórév körül! Ezen kívül még a Duna-Tisza-csatorna folytatása is terítékre került, mely mellett nagyon sok, meglehetősen sürgető érv szólt (például az, hogy a Kiskunságon ne alakuljon ki félsivatag).

Százhalombatta és a vele szembeni szigetrész hatalmas tervek helyszíneként volt rögzítve és még sorolhatnám mennyi mindent raktak le elénk, melynek a központja a Csepel-sziget volt. Ezek közeli megvalósítása akkor nem tűnt kétségesnek, ezekkel számolnunk kellett. Az egy másik történet, hogy milyen indítékok voltak a háttérben, hiszen szinte minden ugyanúgy maradt, ahogy 1998-ban volt.

A végeredmény

A politikai megrendelő az első alkalommal elfogadta kiindulási alapnak az ötletünket. Nekik a lényeg az volt, hogy nagyobb ráhatásuk legyen a megyei ügyekre, így az apróbb megyékkel ezt kivitelezhetőnek tartották. Ráadásul ott volt az ígéret, hogy minden megyerész maga dönthet a területén megtörténő fejlesztések bevételeiről.

A szokás az volt, hogy egy független, külső szakértőt kértek fel, aki a megvalósíthatóságot értékelte. Erre a célra egy bácsit kértek fel, aki a BM-ben dolgozott és közigazgatási dolgokban nagy gurunak tekintették. Személyesen is ismertem, néha beszélgettem vele konkrét ügyekről, ezért eléggé vegyes véleményem volt róla. A politika dzsungelnek tűnő világát egyébként valóban kristálytisztán átlátta, míg más területen finoman szólva... nem látott rá semmire. Ő mindenesetre nagy tekintély volt, szent szövegként kezelték a véleményét.

Első észrevétele az volt, hogy hülyék vagyunk. Amint Pest feldarabolná önmagát, az lenne a kérdés, hogy a következő megyék (legnagyobbak, legnépesebbek) követnék-e vagy sem. Amennyiben igen, akkor ez háromszor drágább közigazgatási rendszert tenne szükségessé, ami az egész ország számára pénzügyi harakiri lenne. Abban az esetben. ha a legtöbb megye nem osztódna, akkor az új népesebb és nagyobb megyék megerősödnének az akkori Pest megye kárára. Ez pedig egy visszarendeződést indítana el, ami miatt az alakulna ki, ami az 1998-as állapot, csak jó pár milliárd forintot a kukába dobtunk volna a semmiért.

A politikusok megkérdezték tőle, hogy akkor rendben, békén hagyják az egész megyét és általában a megyéket. Ezzel együtt azonban elindítanának a megyerész helyi politikusaival egy közös akciót, amelyben a megyerész önálló megyévé válását érnék el. Azzal jött elő a BM-es bácsi, hogy akkor lenne egy forráshiányos új megye. A nagy megye részeként még valami lecsurran a megye relatív bőségéből a térségnek, de ennek a kisebb megye esetén vége lenne.

Helyette azt javasolta, hogy fogjanak össze konkrét célokért a többi polgármesterrel és vállaljanak fel egyre nagyobb ügyeket. Így végül sor kerülhet arra is, hogy majd közösen tudnak olyan projekteket a térségbe hozni, amelyből a megyerész helyzetét is javítani lehetne. Ez a fokról-fokra építkezés volt amúgy a bácsinak az eszménye. Gondolom nem lep meg senkit az, hogy ezt az utat választották.

Ennek a háttere volt a kistérségi rendszer, amire idővel elég sok minden ráépült. Ennek mentén lehetett közös fejlesztési projekteket megvalósítani, mivel bizonyos jogszabályok így rendelkeztek. A bácsi közreműködött a fő jogszabály kidolgozásában, így nem ok nélkül ajánlotta a politikusok figyelmébe cselekvési lehetőségként a kistérséget. Lehet vitatkozni ennek az előnyeiről és a hátrányairól, de szerintem nem ok nélkül szűnt meg a rendszer (ráadásul nem is ilyen céllal lett életre hívva, de ez egy másik történet).

Az első közös ügy a parlagfűhelyzet volt, amely nem csupán megoldatlan maradt, hanem még rosszabb lett a helyzet, mint 1998-ban volt. Közben azért esküdöztek, hogy "nincs jobboldali és baloldali parlagfű", meg sok hasonló szóvirágot puffogtattak el, viszont ezek nem hatottak a levegőben szálló pollenekre. A szavak szintjén még ma is léteznek alkalmi koalíciók, de igazából nem tudtam felfedezni egyetlen megvalósult akármit is, amely a településvezetők közös munkájából állt elő. Sőt, ma már nem egy azt is mondogatja, hogy jelentős térségbeli változást sem egy, sem több vezető nem tud előidézni, de nem is tartozik a feladataik közé. Az ő feladatuk az életben tartás, ha pedig nyílik egy lehetőség, annak a megragadása. Talán így van.

Nagyjából így történt az, hogy a Pest megye feldarabolását célul kitűzött politikai tervből nem lett semmi. Vajon jó ötlet volt hagyni az egészet? Szükséges lenne átszabni a megyéket? Vagy tényleg nem oldana meg semmit?